Route van de ambassadeurs

Yerasimos, Stephane [1] (1991). Les Voyageurs dans l’Empire Ottoman (XIVe-XVIe siècles). Bibliographie, Itinéraires et Inventaire des Lieux Habités[2].

ISBN 975-16-0290-4

Voor deze studie verzamelde Yerasimos meer dan 600 reisverslagen door Ottomaanse gebied, uit de 14e-16e euw, hoofdzakelijk van Europese reizigers. Het merendeel (25%), was afkomstig van diplomaten, verder zijn er veel reisverslagen bij van religieuzen en  van edelen, maar ook van handelaren, schrijvers, soldaten, kunstenaars en medici.

De Route van de Ambassadeurs; de “middenweg” (p.43-53)

Dit is de route die Wenen met Constantinople verbindt via Boedapest, Belgrado en Sofija, die vanaf 1553 tot het einde van de eeuw door alle keizerlijke ambassadeurs  vrijwel onveranderd is gevolgd, met dit verschil dat de terugreizen niet helemaal overeenkomen met de heenreizen, omdat op de heenreis tussen Wenen en Belgrado vaak gebruik wordt gemaakt van een boot over de Donau. Op de terugweg wordt voor dit traject de landweg gekozen, maar ook deze blijft over het algemeen redelijk dicht bij de Donau (p.43).

Dezelfde route wordt gevolgd door het Ottomaanse leger op hun campagne in Hongarije, maar er belangrijke verschillen, tussen de militaire routes en die van andere reizigers. Dit komt deels door de bevoorradingsbehoeften van het leger, maar ook door de heel andere aard van de militaire verplaatsingen. Een leger heeft niets met karavanserai’s[3] te maken, het mijdt liever steden en wordt vaak belemmerd door bruggen. Evenzo is de lange oversteek van grote natte valleien niet geschikt voor het vervoeren van grote stukken artillerie of cavalerie, dus de militaire routes aarzelen niet om een flinke omweg te maken om een rivier te omzeilen of om een steile pas te vermijden. (p.43)

Naar de aard van zijn gebruik is dit bij uitstek een ‘officiële’ route. We kennen uit deze tijd geen reisbeschrijving door personen die niet deel uitmaakten van een officiële missie of een leger. De anderen die Constantinopel vanuit Wenen over land wilden bereiken, namen de weg door Transsylvanië, die we hierna zullen bespreken. (p.43)

Sommigen van de ambassades gaan over de Donau vanaf Wenen, anderen doen dat vanaf Komarom, de laatste keizerlijke stad aan deze rivier. De landroute, die koeriers nemen omdat deze sneller is, loopt langs de rechteroever van de Donau via Fishamend Markt, Bratislava (Pressburg), Hedevàr en Györ (Raab). Er is ook een kortere weg via Bruck an der Leitha en Mosonmagyaróvár. In Komarom namen de Turken de ambassadeurs over en begeleiden hen naar Esztergom, de eerste Ottomaanse stad. Tussen de twee plaatsen liggen aan weerszijden van de rivier een rij, dorpen waarvan de status niet is gespecificeerd: ze moesten ongetwijfeld dubbele belasting betalen, aan de Turken en de Oostenrijkse keizer. Dit zijn Leanyvar en Zsitvato[4], die niet meer voorkomen op de huidige kaarten Mocs en Pàrkany aan de Tsjechoslowaakse kant, Almàsneszmély, Làbatlan, Nyergesùsfalu en Tàt aan de Hongaarse kant. (p.43-44)

Esztergom, dat door de Turken in 1543 werd veroverd, is dertig jaar later een Turkse stad. De oude aartsbisschoppelijke stad had veel van zijn pracht verloren, maar het paleis van aartsbisschop, dat de zetel van de Turkse gouverneur werd, is bewaard gebleven en wordt zeer uitgebreid beschreven door reizigers. De kapel ervan wordt omgevormd tot een moskee, maar de versieringen en de graven blijven behouden. De citadel heeft een put, waarvan het water door drie pompen uit de Donau omhoog wordt gehaald. De stad is verdeeld in twee delen die afzonderlijk zijn omsloten door een muur aan weerszijden van een beek die uitmondt in de Donau. Bij de passage van Lubanau in 1587 verbindt een botenbrug twee oevers van de Donau. (p.44)

Voorbij Esztergom vinden we op de linker oever Kamenica nad Hronom en Chl’aba, nu in Tsjecho-Slowakije[5], Szob en Zebegény in Hongerie, en op de rechteroever Pilismarot en Dömös, voordat we aankomen bij Visigràd, een voormalige koninklijke residentie. Een imposant kasteel gebouwd op de rots wordt bewaakt door 50 Turken toen de ambassade van David Ungnad er in 1572 passeerde. Daaronder liggen de ruïnes van paleizen en tuinen gebouwd door de laatste koningen van Hongarije. De stad zelf is verwoest. (p.44)

Aan de overkant van de rivier ligt Nagymaros, een goed gebouwde open stad, met een mooie kerk die wordt gebruikt door de lutherse gemeente. Er zijn ook twee verwoeste kloosters. (p.44)

Iets verderop op de linkeroever, passeert men Kisorosz en komt men bij Kismaros,  het Turkse fort, dat alleen wordt bewoond door het garnizoen, en Veröcemaros, een versterkt dorp met daarboven een toren. Verderop, Vàc, ook versterkt, wordt alleen bewoond door Turken. Op de rechteroever worden alleen Dunabogdany, Tahitotfalu, Pocsmegyer en Szentendre genoemd. (p.44)

Het kasteel van Buda in de 16e eeuw, gravure naar een manuscript in de Bibliotheca Corviniana. Credit: alamy.com

In Buda verblijven de ambassades een paar dagen, bezoeken ze de Pacha en ontvangen ze hun vrijgeleide voor de rest van de reis, dus de stad is goed beschreven, met name het koninklijk paleis dat de residentie van de Turkse gouverneur is geworden. De eerste die de stad onder de Ottomanen beschreef, was Busbeck tijdens zijn eerste bezoek in 1554: ‘We kunnen nog steeds de paleizen zien waarin deze prinsen woonden, maar die zo goed als in verval zijn geraakten, wat overblijft wordt gesteund door stutten en dient als kazernes voor de Turkse soldaten, die slechts genoeg salaris krijgen om van  om te leven, doen daar geen reparaties, zolang dat hun bed maar beschut is tegen met de regen (…), ze bezetten alleen de begane grond en hebben de bovenste appartementen overgelaten aan de ratten en wezels ”. (p.44)

Op zijn terugreis, een paar maanden later, geeft Hans Dernschwam, die deel uitmaakt van zijn gevolg en die in Buda woonde als vertegenwoordiger van het Fugger-huis in de tijd van de Hongaars koningen, een gedetailleerde beschrijving van de stad. Het huis van de familie Fugger werd bewoond door de defterdar[6]  die er houten stallen naast had gebouwd. Ook het huis van Hans de Pruis was getransformeerd in een stal door de open ruimtes op te vullen met houten constructies. De kerk van de Maagd werd de Paşa moskee, die van St. George de Süleyman moskee, het klooster van St. John de Fethiye moskee, terwijl St. Nicholas in een pakhuis was veranderd. Ste Madelaine, de toekomstige Orta moskee, was aan christenen toegewezen. De Ragusanen[7] bezetten het koor gewijd aan de katholieke eredienst en de Hongaarse lutheranen het schip. Naast deze kerk was een christelijke school. (p.44)

Het de stad zelf lijkt te zijn bewoond door mensen met een laag inkomen en het leger, terwijl rijke of hooggeplaatste Turken buiten woonden. Ten zuiden van de stad bevond zich het kasteel waar ook het paleis van Hongaarse koningen stond. Reizigers geven zeer uitgebreide beschrijvingen van de kamers en in het bijzonder van de bibliotheek, die wordt toegeschreven aan Matthias Corvinus. (p.45)

Op de linkeroever blijkt Pest, met Buda verbonden door een botenbrug, bewoond door Turken, Hongaren en Joden, een levendige handelsstad. Omgeven door een vrij eenvoudige muur heeft het overdekte markten, een warm bad en twee moskeeën. (p.45)

De natuurlijke warmwater baden buiten Buda worden beschreven door verschillende reizigers. Wyts (1572) memoreert bovendien de ruïnes van twee kloosters en een tekke[8]  van derwisjen op het eiland St. Margaret. (p.45)

Bij het verlaten van Buda varen de schepen over de oostelijke arm van de Donau en hebben dus het eiland Sziget aan hun rechterhand. Na de dorpen Szigetcsép en Szigetszentmàrton te zijn gepasseerd, wordt de eerste halte, die van Ràckeve, bereikt. Het is een marktstad die wordt bewoond door Hongaren, Turken en Ragusanen, waar goederen worden aangeboden uit Wenen. Er zijn twee kerken, een katholiek en een protestantse, de laatste is de belangrijkste en gewijd aan Sint Nicolaas. (p.45)

De volgende etappes zijn naar Dunaföldvàr en Paks die we op de terugweg in meer detail zullen zien. Op de linkeroever van de Donau liggen de steden Kalosca, Baja en Szeremle. Baja is een marktstadje en Szeremle een stadje met een toren en een verwoeste kerk. Nadat Mohacs wordt gepasseerd, wordt Batina bereikt, vandaag op Joegoslavisch grondgebied, en Erdut, net na de samenvloeiing met de Drava. Erdut is “een kleine chasteau anticque zittend op een lage en ronde heuvel of motte(..) met daarbij een dorpje bewoond door Hongaren”. Men ziet er aan de oevers van de Donau molens staan. Van daar naar Beograd is het een opeenvolging van kastelen aan de rivier. Na Borovo is Vukovar een belangrijk fort waar een dorp van 400 huizen naast ligt, waarvan ongeveer veertig bewoond door Hongaren en de rest door Turken. Dernschwam vermeldt in 1555 een kleine moskee en de houten brug over de Vuka. In 1587 werd er een karavanserai aan het water gebouwd. Sotin is een vierkant fort geflankeerd door een dorp met een prachtige kerk. (p.45)

Na het kasteel van Opatovac en de stad Bukin, gelegen op de linkeroever, komen we aan bij Šarangrad, kasteel met dorp en kerk, en dan bij Ilok “kasteel met stadje omgeven door een eenvoudige muur”. Neštin is een ander kasteel verderop, nog steeds op de rechteroever, tegenover Celarevo, een stad omgeven door een muur met houten huizen en bekroond door een kasteel. Een ander fort aan dezelfde kant, aangehaald door Dernschwam en Wrancic, zou kunnen overeenkomen met het huidige Gložan, terwijl “het verwoeste dorp Chebet” Begeč zou kunnen zijn. (p.45)

Recht daar  tegenover, op de rechteroever, ligt Banoštar, een kasteel en een verwoest dorp met elf molens aan het water, gevolgd door Čerevič, een ander verwoest kasteel met enkele overblijfselen van een klooster en een kerk en een groot dorp op diezelfde oever, Sremska Kamenica lijkt ook in puin te liggen en de enige belangrijke stad aan de rivier is Petrovaradin op de linkeroever[9]. Het is een stad met ongeveer 500 woningen, deels gelegen op de flanken van de heuvel en deels op de een vlakte ervoor, aan drie kanten omgeven door de rivier. De omringende muren, uitgerust met ronde torens, omvatten ook de hooggelegen citadel. Bewaakt door 200 Turken, de oude kerk is behouden en omgevormd tot een moskee. Een andere functionerende kerk staat in het dorp waar de huizen van hout zijn gemaakt. Aan de oever staan een dozijn molens. (p.45-46)

Vanaf Petrovaradin tot Sremski Karlovci, is de streek bedekt met wijngaarden. In deze laatste plaats, met 400 huizen, is een meerderheid van christenen, wat de aanwezigheid van twee orthodoxe kerken en een katholiek verklaart. Hier bevinden zich ook de zaken van enkele Ragusa-handelaren. Daarentegen lijkt Slankamen, ondanks zijn kasteel, een mindere plaats, slecht gebouwd en half verwoest. Het toont de ruïnes van een grote kerk. (p.46)

Verderop worden de plaatsen Surduk, Belegiš en Stari Banovci alleen genoemd. Zemun, de laatste tussenstop voor Belgrado is verwoest, net als het kasteel., daarnaast is een nederzetting verschenen, met houten huizen, een moskee en een orthodoxe kerk, evenals een karavanserai aan het water. (p.46)

Belgrado in 1684. Credits: Wikipedia

Belgrado is een belangrijk militair en commercieel centrum. De stad bestaat uit drie delen: de citadel, waarin de Nebojsa-toren opvalt; de versterkte stad aan de oevers van de Sava, bewoond door Turken en Joden, waar de residentie van de gouverneur zich bevindt en een karavanserai gebouwd is,  kort voordat Dernschwam er in 1555 passeert; en tot slot de veel talrijkere en dichtbevolkte buitenwijken. Er is het grote religieus complex dat vóór 1572 door Sokollu Mehmed Paşa is gebouwd en uit drie delen bestaat: een bezesten[10], een karavanserai en stallen. Er zijn nog twee of drie stenen karavanserais bedekt met lood. (p.46)

De bevolking zou rond de 15.000 haardsteden (huishoudens) bestaan, tijdens de passage van Wyts in 1572 zijn, voornamelijk Turken, Serviërs en Joden, maar de Ragusanen, die ongeveer 50 huizen hebben, hebben alle commerciële activiteiten in handen. Gerlach vermeldt 11 kerken, waaronder een gewijd aan St. Michael. (p.46)

Reizigers die via de Donau in Belgrado aankomen, gaan van boord om over land verder te reizen naar Constantinople. Maar op de terugweg is de route vanuit Belgrado natuurlijk over land.

Terugweg vanaf Belgrado[11]

In het eerste deel scheidt de militaire route zich af van die van andere reizigers. Het volgt de rechteroever van de Sava via Obrenovac, Grabovac, Debrc en Korman naar Sabac, het Turkse fort van Böğürdelen, waar het de Sava oversteekt om via Jarak de stad Sremska Mitrovica te bereiken. (p.46)

De andere reizigers steken bij Belgrado de Sava over naar Zemun. Van daaruit zijn verschillende varianten mogelijk. De route die het dichtst bij de huidige weg ligt passert Ugrinovci, Simanovci, Prhovo en Gaičeva en komt aan in Sremska Mitroviča. Een andere loopt verder naar het zuiden langs Karlovčic, Brestac en Jarak voordat hij dezelfde stad bereikt. Tussenroutes verbinden Ugrinovci met Brestac of Prhovo met Jarak. (p.46)

Na Mitrovica, een grote marktplaats waar Gerlach maar liefst 17 moskeeën telt, vertoont de militaire weg een voorliefde voor de richting van Morović, vanwaar het Vukovar bij Ilača verbindt, terwijl de ambassadeurs iets verder naar het noorden passeren langs Lačarak, Gibarac en Tovarnik, waar een karavanserai is, om vervolgens Lovas en Vukovar te bereiken. Daar ontmoeten alle routes elkaar om de brug over de Vuka over te steken en komen aan in Osijek, aan de oevers van de Drava. Osijek is een dorp gebouwd van hout en stro, omgeven door een lage muur zonder torens en bewoond door Turken, terwijl in eveneens eenvoudig gebouwde buitenwijken Hongaren en Serven wonen. Er is een karavanserai. (p.46-47)

Naast de Drava routes zijn er nog twee varianten. Eén die de huidige weg volgt en Darda doorkruist, een groot open dorp, met huizen bedekt met stro en bewoond door Hongaren. De tweede, verder naar het oosten gelegen, passeert de dorpen Kopacevo, Darocz, Lug en Karanac en voegt zich bij de eerste in Beli Manastir. Dan vinden we Branjin Vrh, dorp en palanka (houten fort), Popovac en Udwar aan de huidige Hongaarse grens (p.47)

De eerste Hongaarse tussenstop is Mohacs, een kasteel met een dorp, is de plaats waar de veldslag plaats vond die het Hongaarse koninkrijk in 1526 beëindigde. De route volgt de huidige weg naar Dunaszecksö, Bata, een marktstad geflankeerd door een verwoest klooster. Bataszek, het kleine gehucht Ete en Szekszard, de zetel van een sancakbey[12]. In deze stad met een goede karavanserai wordt de oude abdij omgevormd tot een fort. (p.47)

In Tolna, in de volgende etappe, stoppen de schepen die de Donau op- en afvaren en voeren voor de konvooien die over land uit het zuiden komen. Tolna is een belangrijke stad met 4.000 haarden, “groter dan Augsburg”, merkt Daniel Meurl op. Sokollu Mehmed Paşa had daar een religieus complex gebouwd met baden en karavanserai. Bijna alle inwoners zijn Lutherse Hongaren en Wyts (1572) ziet in deze stad als de eerste bel en de eerste openbare klok op de route (p.47).

Na de markt van Tengelic-Szölöhengy, een beetje verwijderd van de huidige weg, en het dorp Dunaszentgyörgy bereikt de route Paks, een groot dorp aan de Donau. Deze open dorpen, evenals Dunakömlöd en Bölcske, verder naar het noorden gelegen, worden bewoond door Hongaren. Aan de andere kant heeft Dunaföldvar een fort en een karavanserai, terwijl de stad nog steeds een Hongaarse bevolking herbergt. Evenzo is Dunaujvaros (Pentele) een open Hongaars dorp, terwijl Andony wordt geflankeerd door het Turkse fort Cankurtaran en ook een karavanserai heeft, de eerste die te vinden is op Ottomaans grondgebied vanaf Wenen (p.47).

Na Adony gaat de route verder langs de rechteroever van de Donau via Erd en Törökbàlint of steekt Lòrév over naar het eiland Sziget en gaat verder naar het noorden via Szazhalombatta in Boedapest. Buiten deze stad verlaten de retourroutes de oevers van de Donau en gaan ofwel naar Esztergom via Solymàr, of naar Komarom via Zsàmbék, Làbatlan en de rechteroever van de Donau of rechtstreeks via Tata, een keizerlijk fort. Er is ook een route van Esztergom naar Komarom via de linkeroever van de Donau door Šturovo, Mužla, Vojnice en Marcelova. (p.47)

Terugweg van het Ottomaanse leger[13]

De terugreisroute van het Ottomaanse leger moet we nog bekijken. Dat neemt kennelijk niet de Donau, ondanks dat daar een vloot rondvaart. Terugkerend van de veldtocht van 1562 komt het leger uit bij Szeged aan de oevers van de Tisza en volgt van daaruit de rechteroever van deze rivier via Bečej en Titel naar Slankamen. Bij terugkeer in 1529 lijkt het de rechteroever van de Donau te omzeilen, terwijl het, tijdens de campagne van 1532, op weg naar Graz in Oostenrijk, door het huidige Joegoslavische grondgebied bij Maribor, de Drava oversteekt bij Ptuj en vervolgens door het gebied tussen de Drava en de Sava trekt, via Varaždin en Slavonska Požega, tot het kan oversteken bij Bosut vanwaar het Lačarak bereikt. Ten slotte volgt het leger bij de terugtocht van de campagne van 1543 vanuit Boedapest de linkeroever van de Donau, maar de enige etappe die tot Sombor in Joegoslavië wordt genoemd is die via Akasztó vanwaar via Bač en Futog Petrovaradin wordt bereikt.  (p.47)

Verder vanaf Belgrado[14]

In Belgrado verruilen de reizigers de schepen voor paarden of wagens, omdat de weg vanaf hier stad naar Constantinople een van de weinige wegen is in het rijk waar men kan rijden. De route gaat eerst omhoog naar het Avala-fort en voert vervolgens naar Grocka, ook wel Oud of Klein Palanka genoemd, in tegenstelling tot Smederevska Palanka. Het dorp ligt aan de oevers van de Donau, aan weerszijden van een riviertje dat daar uitmondt. Op de oostelijke oever daarvan staat een karavanserai die al bestond bij de eerst bekende doorgang van een ambassade in 1553. Met een capaciteit van 200 paarden beschikte het over 24 schoorstenen, dat wil zeggen 24 kamers en een fontein. Daaromheen staan de Servische hutten met stro en riet gegroepeerd. Aan de overkant ligt het Turkse dorp omgeven door houten muren met houten torens. (p.47-48)

De oudste routes gaan verder langs de Donau naar Smederevo, een stad versterkt door een “antieke” muur geflankeerd door torens en gevuld met huizen in zeer slechte staat. Buiten is een open buitenwijk die wordt bewoond door Serviërs, Turken en een paar Ragusanen. Wyts (1572) schatte het aantal inwoners op 500 huizen. Vervolgens gaat de weg naar het zuiden en door het dorp Vinitza, gelegen nabij het huidige Golobok, en dat van Livaditza voegt zich bij de andere route rond Velika-Plana. (p.48)

Deze bereikte, na Groćka, Kolari, een dorp dat wordt bewoond door Serviërs en Turken, en Smedereva Palanka. Vanuit een plaats die ook Grande Palanka wordt genoemd, of Hasan Paşa Palanka, Poturekja, Clenovac of Bela Crkva, die gedurende de 16e eeuw aan belang te wint als de belangrijkste etappe plaats op deze deze route. Een eerste karavanserai, die nog niet bestond toen Gerlach hier de eerste keer langs kwam, in 1573, werd voor het eerst genoemd door Schweigger in 1557 en door Gerlach bij zijn terugkeer het jaar daarop. Levyn Rym noemt twee karavanserais in 1583 (p.48)

De volgende stop is meestal Svetozarevo, maar de ambassade van David Ungnard stopt in 1572 in Lapovo, dat bestaat uit “een paar huizen”, terwijl anderen stoppen in Batočina, een dorp met 20 of 30 strohutten bewoond door Serviërs waar Betzek in 1564 een karavanserai citeert. Svetozarevo, het oude Jagodina, is een belangrijke plaats. De ambassade van Wrancic werd er in 1553 gehuisvest in het huis dat werd bewoond door Derviş Bey en was gebouwd door zijn vader Kücük Bali Bey, van de familie Malkoҫoğlu, de sancakbey van Servië. Bij de terugkeer van Dernschwam in 1555 bouwde diezelfde Derviş Bey, in de Sancekbey-periode van Pecs in Hongarije, een moskee waaraan een tweede zal worden toegevoegd,  Gerlach noemt er tenminste twee in 1573. Ook Daniel Meurl memoreert twee karavanserais in 1564 en Gerlach vier in 1573. De plaats met 200 haarden en natuurlijke baden heeft twee prachtige marmeren fonteinen op de markt. (p.48)

Na overnachting in Svetozarevo steken de reizigers de volgende dag per boot de Morava over en gaan naar Paracin, een groot dorp met twee karavanserais, waarvan er één is opgetrokken uit steen en bedekt met lood. De volgende etappen lopen uiteen. De dichtstbijzijnde stop is Ranzanj, gevolgd door Bovan met twee kastelen, waarvan er één in puin ligt, deze route ligt  veel verder naar het oosten dan de huidige weg.

Vervolgens komt Aleksinac, dat door de Turken Sipahiköy wordt genoemd. Daar is doo Hasan Paša, gouverneur van Timişoara, een karavanserai gebouwd, voor het eerst genoemd door Pigafetta (1567). Gerlach geeft aan dat die is gemaakt van steen, bedekt met lood en vergezeld van een moskee, terwijl Luneau (1587) ook een bad toevoegt. De drie etappes voor Niš zijn Katun, een klein ruïnedorp, Draževac en Toponiča. (p.48)

Niš is een belangrijk kruispunt van wegen, hier eindigt ook een route vanuit Dubrovnik(Ragusa). De stad, die slechts vijf jaar eerder was veroverd, was verwoest tijdens de passage van Bertrandon de la Brocquière in 1443. Een eeuw later lijkt het te zijn hersteld, aangezien zowel Jacques Gassot als Jean Chesneau het noemen als stad. Hans Dernschwam vermeldt drie moskeeën, een Servische kerk en een houten karavanserai. Busbeck (1555) noemt het een kleine maar zeer commerciële stad, terwijl Wyts (1572) het grote aantal van 6000 huizen noemt en, zoals vele anderen, het belang van de handel met Ragusa benadrukt. Er is ook een imaret[15] en een moskee gebouwd door een zekere Hasan Bey die daar ook begraven ligt. (p.49)

De hiervoor beschreven route vanuit Belgrado lijkt niet geschikt voor het Ottomaanse leger, waarschijnlijk vanwege de oversteek van de Morava. Er zijn dus twee alternatieve routes, één voor de heenreis en één voor de terugreis. Zowel in de campagne van 1521 als in die van 1526, 1529 en 1543 trok het Ottomaanse leger van Niš naar Kruševac en stak waarschijnlijk de Morava over dicht bij Niš in de buurt van Trupale. Voorbij Kruševac gaat het de Zapadna Morava[16]  op via Trstenik en Kraljevo naar Cačak. Hier steekt het leger de rivier over om naar het noorden te gaan via een route die moeilijk te bepalen is, maar waaraan we de dorpen Lubič, Velereč, Šatornja, Ramilovič en Ralja konden identificeren. (p.49)

De terugweg verloopt via de rechteroever van de Morava via Lucica, Aleksandrovac, Svilajnac en Subotica van waaruit men weer op de hoofdroute vanuit  Paracin komt. (p.49)

Deze zelfde rechteroever van de Morava zal ook worden gevolgd door de enige keizerlijke vertegenwordiger die, voor zover wij weten, niet de gewone route hierboven heeft gevolgd. Dit is de missie van Kaspar van Minkwitz in 1569, beschreven door Stephan Praun en Thobias Trötscher, die, nadat hij naar de linkeroever van de Donau in Komarom is gegaan, zijn reis op deze oever voortzet naar Šturovo, Nagymaros en Pest. Van daaruit, in zuidoostelijke richting, steekt hij de Hongaarse vlakte over via Ocsa, Pusztavacs, Kecskemét en Tömörkény. De Tisza wordt overgestoken tussen dit dorp en Hodmezövasarhely. Evenzo steken ze na Mako de rivier de Maros over bij de huidige Roemeense grens en gaan naar Cenad. Dezelfde zuidoostelijke richting wordt aangehouden naar Csatad en Timiadoara. Vervolgens gaan zze naar het zuiden en bereiken we via Şemlacul Mare en Parta de Donau bij het Fort van Ram, gelegen op de huidige grens tussen Roemenië en Joegoslavië. Naar het zuiden gaat de tocht verder langs de rechteroever van de Morava, maar op enige afstand daar het in het hiervoor genoemde dorp Veliko Selo dat aan de oevers van de Mlava ligt, een rivier parallel aan de Morava ten oosten ervan. Uiteindelijk bereiken ze de hoofdroute bij Paracin. (p.49)

Voorbij Niš komen de verschillende routes samen en volgen vrij dicht de huidige weg tot Sofija. De eerste stop is Niška Banja, daarna volgt de route een kortere weg via Kunovica en voegt zich bij de huidige weg bij Novo Selo. Na Bela Palanka, een Bulgaars dorp naast een Turks fort, gelegen nabij het orthodoxe klooster St. Demeter, neemt het pad een tweede kortere weg en bereikt Pirot via Cerovik en Rasnica. Pirot, een Turks fort geflankeerd door een Bulgaarse buitenwijk, heeft de eerste karavanserai sinds Niš en een moskee (p.49)

Na Pirot blijft de route iets ten zuiden van de huidige weg bij Sukovo, maar voegt het zich bij Dimitrovgrad (Caribrod) daar weer bij. Een tweede omweg volgt, deze keer langs de noorkant, door Kalotina en Eževica, naar Dragoman, een Bulgaars dorp met een stenen kerk bedekt met hout en gewijd aan St. Georges. De volgende stop is meestal Sofija, maar verschillende tussenliggende dorpen die aan weerszijden van de huidige weg liggen, worden vaak genoemd in de verslagen. (p.49)

In Sofija zag Bertrandon de la Brocquière in 1433 als laatste de verwoeste muren en het stadsfort. De stad ontwikkelt zich tot een handelscentrum en een halteplaats. De ambassadeschrijver David Ungnad schatte de bevolking in 1572 op 7.000 huishoudens, terwijl de Contarini-ambassadeschrijver in 1580 het op 15.000 schatte. Behalve Turken en Bulgaren zijn er Hongaren, Spaanse joden, Grieken en Armeniërs, evenals 150 haarden van Ragusanen die een katholieke kerk onderhouden. Er zijn ongeveer vijftien moskeeën, waaronder de oude kerk van Ste. Sophie en die gebouwd door Mehmet Paşa, vergezeld van een karavanserai gebouwd in gewelfde steen. Gerlach noemt 9 orthodoxe kerken en Besolt noemt een synagoge. In de reisbeschrijvingen van Zen (1550) en Contarini (1580) wordt gesteld dat het na Edirne op de tweede plaats komt in de Balkan. Leerlooierijen, ijzerwerker, paardentuigen- en zadelmakers, stoffen en vilt makers hebben hun markt of liever straat in deze stad. De stad lijkt, met zijn lage houten en aarden huizen, voor reizigers op  een typisch Turkse stad (p.49-50).

Om een epidemie of het ongemak van een onaangename karavanserai te vermijden, verblijven de bezoekers van Sofija vaak in de buurt, in Malaševci, ten noorden van de stad, zoals het geval is met Busbeck en Dernschwam bij hun terugkeer in 1555, of in Slatina in het westen, waar Curipeschitz in 1530 stopte. Deze spreiding leidde tot een verstrooiing van de routes in de vlakte van Sofija. De Iskar wordt op ten minste drie plaatsen overgestoken: -in het noorden bij Busmanci vanwaar een route naar Verila gaat, naar Novi Han, naar het nu uitgestorven dorp Tirnova, “dorp van Bulgaarse Grieken” en naar Vakarel; -centraal in Kažicane, een Bulgaars dorp van waaruit Novi Han wordt bereikt; -in het zuiden bij Gorubljane waarna men via Lozen direct Ithiman bereikt. (p.50)

Vakarel is een klein Bulgaars dorp met een kerk. Ithiman daarentegen heeft een gemengde bevolking van Turken en Bulgaren met 450 haardsteden, een kerk en een moskee. Er is een karavanserai en een imaret, in het hetzelfde gebouw. (p.50)

Vanaf Ithiman deelt de route zich verder in twee varianten. De zuidelijke routevariant loopt door de Momina Klisura , steekt de Marica over en volgt verder de rechteroever en voegt zich bij de weg die vanuit Skopje, via Belovo, Septemvri en Pastuša richting Plovdiv of Konuš, loopt. De noordelijke routevariant loopt door de Trajanova Vrata-kloof nadat hij door het inmiddels verdwenen dorp Tekija is gegaan. De afdaling leidt naar Vetren, een belangrijk dorp met 500 haarden, uitsluitend bewoond door Bulgaren die vijf kerken hebben. Verder staan er de ruïnes van een kasteel. Vanuit Vetren komt men in Karabunar en steekt de Topolnica over voorbij Pazardžik, Melikadĭnovo en Kalugerovole, waarvan de eerste een Bulgaars dorp is en het tweede een Turks, voordat hij de rivier oversteekt om Vetren[17] te bereiken. (p.50)

Pazardžik (Tatar Bazarcik) is een marktstadje met ongeveer 500 haarden, waarvan er slechts ongeveer 30 van christenen zijn. Reeds in 1553 waren er twee karavanserais, evenals twee moskeeën, terwijl du Fresne Canaye in 1573 een “weelderig en prachtig” bad noemt, gebouwd door Sokollu Mehmed Paşa. (p.50)

Nabij Pazardžik begint de militaire weg een eigen route te volgen door op de linkeroever van Marica te blijven en afstand te houden tot de rivier. In Doganovo steekt hij de Luda overer, gaat naar Malo Konare en Calapica, en omzeilt Plovdiv langs het noorden en vervolgt over dezelfde oever naar Svilengrad, tot aan Edirne. Aan de andere kant blijft de passagiersroute veel dichter bij de Marica en steekt, na een stop in Govedare, de houten brug met meer dan 30 bogen over om Plovdiv te bereiken op de zuidelijke oever van de rivier. (p.50)

Plovdiv, dat zich uitstrekt over drie heuvels op de rechteroever van de rivier, heeft ook een buitenwijk op de linkeroever waar aan de voet van de brug een houten karavanserai staat en in een tuin een tekke van derwisjen. Aan de overkant, op de andere oever, is nog een stenen karavanserai bedekt met lood, terwijl de moeder van Murad III bij de doortocht van Contarine in 1530 een derde aan het bouwen was. Het centrum van de komt in de kern overeenkomen met de oude ommuurde stad, bewoond door Bulgaren en joden, terwijl de rest met zijn houten huizen en winkels het typische uiterlijk had van de Ottomaanse Balkanstadje. De bevolking zou in de omvang hebben van ongeveer 5.000 huishouden, waarvan ongeveer 300 Spaanse of Hongaarse joden. De orthodoxe christenen, Bulgaars of Grieks, moeten even talrijk zijn geweest aangezien Gerlach acht

kerken noemt en één klooster, evenals de residentie van de metropoliet[18].. Zowel Zen (1550) als Carlo Ranzo (1575) spreken van een belangrijke kolonie Ragusans, maar toen Contarini in 1580 voorbij kwam was er geen ziel meer over. (p.50-51)

Na Plovdiv is er een duidelijk onderscheid tussen de reisroutes van reizigers, die de rechteroever van de Maric volgen, en die van de militairen die op de linkeroever blijft. We vinden ten minste twee varianten: één die ten zuiden van de huidige weg blijft, bij Katunice, Konuš, waar reizigers de moskee van Minnetoğlu Mehmed Bey en het verdwenen dorp Kara Pazarlı opmerken, en de andere die min of meer parallel aan de huidige route langs de dorpen van Popovica, Kalugerica, dat vandaag niet meer bestaat, Filevo, bewoond door Bulgaren en Turken, Gorski Izvor, Klokotnica, een Bulgaars dorp met een houten kerk, Uzundžovo, waar we de eerste karavanserai vinden sinds Plovdiv, het christelijke dorp Virovo en dat van Yenice Müslüman, sindsdien verlaten. Vanaf deze laatste langs de rivier naar Harmanli waar men via een stenen brug de rivier oversteekt. Harmanli heeft drie karavanserais. De oudste, met 24 schoorstenen, zou zijn gebouwd door Mustafa Paşa, waarschijnlijk ook de bouwer van de brug bij Svilengrad. De tweede door een zekere Hasan Bey en deze is versierd met een fontein; de derde gebouwd door Siyavuş Paşa. (p.51)

Sommige reizigers noemen na Harmanli, Ivanovo en Ljubimec, maar de volgende etappe is meestal Svilengrad en  de Mustafa Paşa-brug, waar de normaal route oversteekt naar de linkeroever van de Marica terwijl de militaire weg vaak de rivier in de andere richting oversteekt om Edirne via Ormenion op het huidige Griekse grondgebied te bereiken. Een andere variant steekt de Marica over bij Harmanli en steekt hem weer over bij Svilengrad. In Ormenion is er een karavanserai en een moskee. (p.51)

De Mustafa Paşa-brug was al drie jaar in aanbouw toen de tweede ambassade van Toma Contarini in 1528 passeerde. Het zal een centraal element worden waaraan verschillende andere gebouwen zullen worden toegevoegd. Corneille de Schepper werd bij de terugkeer van zijn eerste missie in 1533 op de rechteroever van de rivier ondergebracht ‘in een huis dat was gebouwd vóór de bouwer van de brug zich eruit terug trok’. Catharin Zen (1550) schreef dat de Christelijke huizen waren gegroepeerd op de ene oever en die van de Turken op de andere. De Turken woonden op de linkeroever waar Mustafa Paşa zijn moskee had gebouwd, samen met een bad en een karavanserai. Toen Daniel Meurl en Jacob von Betzek in 1564 langskwamen was er een tweede stenen karavanserai en een ziekenhuis, dat Du Fresne Canaye toeschrijft aan Hurrem Sultan, de vrouw van Süleyman I. (p.51)

In Svilengrad begint de koninklijke weg die via Edirne naar Constantinopel leidt, de plaats, waar alle grote regimes in grootsheid met elkaar wedijveren om het te voorzien van gebouwen die zowel nuttig zijn  als symbolen van macht. In Edirne concentreert zich duidelijk het grootste aantal, waaronder de meest toonaangevende van alle Ottomaanse keizerlijke moskeeën, die van Selim II, maar deze stad is veel meer dan een podium, het is  de tweede hoofdstad van het rijk, het grootste en actiefste centrum op de Balkan na Constantinopel. In dit verband is het een van de steden waarvan de beschrijving hier niet kan worden ondernomen, de omvang en complexiteit van het beschikbare materiaal dat  hiervoor beschikbaar is overtreft de doelstelling van deze studie. Laten we zeggen dat in het verhaal van Anthoni Charcon (1468) Edirne met 35.000 huishoudens wordt beschouwd als meer bevolkt dan Constantinopel, dat op dat moment slechts 25.000 haarden zou tellen. Deze situatie zal aan het begin van de zestiende eeuw ongetwijfeld zijn omgekeerd, maar Edirne blijft gedurende deze eeuw het eerste productiecentrum voor de vervaardiging van een bepaald aantal producten, met name die met betrekking tot de militaire uitrusting. (p.51-52)

Edirne, voormalige Ottomaanse hoofdstad, in 1878. Credits: alamy.com

Van Edirne tot Constantinopel, volgt de standaard route strikt de huidige route. De vermelding van het Turkse dorp Sögütlüdere aan de gelijknamige rivier door Ramberti (1534), Gassot (1547) en Lescalopier (1574), suggereert een mogelijke variant die Edirne verlaat via de militaire route, die verderop zal worden beschreven en die weer zal samenvloeien met de standaard-route bij Babaeski of Lüleburgaz. (p.52)

De eerste stop op de hoofdroute is Havsa. Er is melding gemaakt van een grote karavanserai in 1530 door Curipeschitz. Maar waarschijnlijk zal er begin jaren 70 een veel meer worden gebouwd door Sokollu Mehmed Paşa, aangezien het voor het eerst wordt genoemd door Hans van den Branden bij zijn terugkeer in 1574 en vervolgens zal worden genoemd door alle passanten door Havsa. De chroniqueur van de Soranzo-ambassade gaf in 1575 de eerste beschrijving van het nog in aanbouw zijnde geheel. Naast de hoofdkaravanserai waren er appartementen voor het huisvesten van belangrijke persoonlijkheden, evenals een rij winkels. De bouw van een moskee was aan de gang. Deze lijkt in 1578 te zijn voltooid en Contarini vermeldt in 1580 ook een bad. Volgens Angiolello (1470) zou het dorp onder Mehmed II bevolkt zijn door mensen afkomstig uit Karaman, waarschijnlijk in 1466. Aangezien Zen daar in 1550 een meerderheid van christenen aantrof, moet men veronderstellen dat het christenen uit Karaman waren die hiernaartoe werden gebracht. (p.52)

De plaats Kuleli, alleen geciteerd door Angiolello (1470) en het Turkse dorp Piripaşa zijn strikt genomen geen etappeplaatsen. De volgende stop is Babaeski. Het dorp dankt zijn naam aan een kerk gewijd aan Saint-Nicolas, een heilige die wordt gelijkgesteld met San Salik, een personage dat wordt vereerd door de Turken. Aan de kerk omgevormd tot een moskee werd een tekkah van derwisjen toegevoegd. Dernschwam (1553) vermeldt een tweede moskee, maar de eerste karavanserai gebouwd door Ali Paşa, de commandant van de Ottomaanse vloot die stierf in Lepanto, was nog in aanbouw toen Lambert Wyts in 1572 passeerde. Het werd vergezeld door een moskee en een ziekenhuis. Lubenau (1587) noemt ook de karavanserai van een Mustafa Paşa. (p.52)

Lüleburgaz werd al bewoond door Turken tijdens de doortocht van Bertrandon de la Brocquière in 1433. In het voorjaar wordt er een beurs gehouden die bijna 300 karren uit de hele regio samenbrengt. Sokollu Mehmed Paşa bouwde daar een van de meest imposante religieuze complexen, bestaande uit een moskee, een karavanserai, een ziekenhuis, winkels en werkplaatsen. De bouw was aan de gang toen Pigafetta in januari 1568 terugkeerde; volgens Wyts is met de bouw begonnen in 1566 en voltooid in 1570. Het dorp bevat 300 huizen en Gerlach (1573) ziet sporen van een oud kasteel en muren. (p.52)

In Büyük Katiştıran was het Rüstem Paşa die vóór 1550 een karavanserai en een moskee had gebouwd. Het dorp Karasinit wordt alleen genoemd door Contarini (1580), de volgende belangrijke plaats is Ҫorlu, waar drie generaties karavanserais zijn. De eerste is gebouwd door Ahmed Paşa, de rebellengouverneur van Egypte, die stierf in 1524 en voor het eerst werd genoemd door Schepper in 1534. Het wordt vergezeld door een moskee en baden. De tweede, gebouwd door Mihrimah Sultan, de vrouw van Rüstem Paşa, wordt genoemd door Pierre Lescalopier in 1574. De derde, ook vergezeld van een moskee, zou te danken zijn aan Ferhad Paşa. Het dorp zou worden bewoond door 3.000 Turken en 300 christenen die er een kerk hebben gewijd aan St. George. (p.52)

Het volgende dorp, Azapli, wordt bewoond door Grieken en er is een kerk gewijd aan de Maagd. Het bevindt zich een beetje verwijderd van de huidige weg. Verderop, iets voor Silivri, sluit de weg naar Salonika, de ‘linkerroute’ aan op het ‘middenroute’. Siliviri is een belangrijke stad met een haven van waaruit men naar Constantinopel kan vertrekken of naar de Aziatische kant van Marmara. Het is een ommuurde stad met een kasteel, min of meer in puin, en uitzonderlijk bewoond door Grieken terwijl de Turken buiten de stad wonen. Dernschwam heeft er drie moskeeën gezien, waarvan er één vergezelt een karavanserai, terwijl Gerlach (1573) drie kerken beschrijft en Pigafetta (1567) twee orthodoxe kloosters in de oude stad noemt (p.53).

Selimpasa, het Griekse dorp Epivates, door de Turken Bogados genoemd, ligt aan zee en heeft een verwoest kasteel. Dat geldt ook voor de volgende plaats Kumburgas. Een koninklijke lusttuin volgt waarna men Bayük Çekmece bereikt waar Soleyman Ie een stenen brug bouwde die door Zen voor het eerst noemde in 1550. Eerder haalde Pierre Belon in 1547 een houten brug aan. Soleyman Ie had daar ook een karavanserai, een imaret en een moskee gebouwd. Een tweede moskee werd gebouwd door Sokollu Mehmed Paşa. De stad heeft 200 huizen, waarvan sommige ongetwijfeld christelijk zijn aangezien Gerlach een kerk noemt die gewijd is aan de Maagd. In Kiçük Çekmece noemt Angiolello (1470) een stenen brug die vervolgens is verdwenen lijkt te zijn, aangezien Betzek en Meurl (1564) spreken van een houten brug. Er is een belangrijk imaret gebouwd door Abdüsselam, defterdar van Selim I, vergezeld van een moskee, maar vanaf 1575 bouwde Sokollu Mehmed Paşa een tweede belangrijke moskee en karavanserai. (p.53)

Vanaf dit punt gaan de reizigers ofwel naar de poort van Yedikule, en in dit geval volgen ze de kust en stoppen ze soms bij het groene dorp Yeılköy (Aghios Stephanos), ofwel naar de poort van Edirne, of varen om naar de Gouden Hoorn om rechtstreeks naar Galata te gaan. (p.53)

Deze koninklijke weg wordt echter niet bezocht door het leger dat de voorkeur geeft aan een route die verder naar het noorden ligt, waarbij de twee armen van de binnen zeeën van Büyük en Küçük Çekmece en de vochtige vlakte van de Ergene-rivier niet hoeft te worden overgestoken. Zo volgt de militaire weg vanuit Edirne een route die bijna parallel loopt aan de vorige route door de dorpen Hasköy, Değirmencik, Hamzaköy, Ahmet Bey, Uzun Hacı, Karlıköy en Kabakça tot Catalca. Vervolgens omzeilt het de twee meren van Çekmece langs het noorden en komt het aan in Constantinopel, waar het de poort van Edirne binnengaat. (p.53)

De ‘middenroute’ is ongetwijfeld beste georganiseerde in het Ottomaanse rijk, maar de uitrusting is niet homogeen. Aan de ene kant zijn er een aantal hiaten, bijvoorbeeld tussen Niš en Sofija, en aan de andere kant verbetert het comfort naarmate je dichter bij Constantinopel komt. Het is vanaf Harmanlı, dat wil zeggen in de laatste 300 kilometer dat er een ononderbroken reeks karavanserais te vinden is. (p.53)

Conclusie (p.88-92)

Deze lange beschrijving van routes, hoewel het mogelijk is om met een min of meer precisie enkele lijnen op een kaart te trekken, is op zichzelf niet voldoende om deze lijnen om te vormen tot een netwerk met een zekere coherentie, ervan uitgaande dat deze coherentie bestaat. . Het bestaan van een groot aantal verhalen over de route maakt het mogelijk om een soort diepere groef op de grond te tekenen en zo de route nauwkeuriger te markeren. Aan de andere kant is het onmogelijk om via één verhaal te bepalen of de betreffende route een individuele variant is of een pad is met een bepaald belang dat slechts weinig wordt beschreven. De realiteit moet echter tussen de twee uitersten liggen; dat wil zeggen dat als deze routes niet moeten worden opgevat als verplichte trajecten, die men niet kan of mag verlaten, men het gebied evenmin moet beschouwen als een volledig open ruimte waar men naar believen doorheen kan reizen. De hele bundel elementen stelt ons in staat de trajecten naar een bepaald aantal assen te bezien en de geleidelijke wijziging van deze elementen, leidt in de loop van de tijd, langzaam of abrupt, tot nieuwe combinaties. (p.88)

Een analyse van deze elementen resulteert in de volgende categorieën:

-Toegankelijkheid: dit zijn de kenmerken die verband houden met het reliëf, de hydrografie en het klimaat van de doorkruiste regio. De bergachtige landen leveren een bepaald aantal passages af die op hun beurt de routes bepalen. Dit is het geval voor de doorsteek van het hoge Anatolische plateau, voor het betreden van Transsylvanië of het oversteken van de berg Libanon. De grote rivieren vormen evenzovele obstakels en worden overgestoken bij bruggen, doorwaadbare plaatsen of per boot, waarmee ook natte vallei of een moerassig gebied wordt overgestoken. Tenslotte bepaalt het klimaat, door de ruimte te beïnvloeden, de tijd en duur van de oversteek. De moessons regelen de doorgangstijd tussen Ormuz of Suez en Goa, terwijl de winter niet erg gunstig is voor mediterrane reizen. Wanneer je over land reist, kunt je het beste de zomers van de Lar-regio van Iran en de winters van de Anatolische hooglanden vermijden. Evenzo vereisen woestijnpassages een bepaald aantal voorzorgsmaatregelen en volgen de routes nauwgezet de waterpunten. (p.88)

-Veiligheid: verbazingwekkend genoeg worden de grote opstanden die Anatolië tijdens het laatste kwart van de zestiende eeuw hebben opgeschud, niet vermeld in reisverslagen. Met enige moeite vindt men de enige vermelding van de naam Karayazıcı “de schrijver”, terug bij Cartwright in 1600. De verslagen van reizen door Anatolië zijn in ieder geval voldoende zeldzaam om deze stand van zaken te kunnen detecteren. Daarom zal met name endemische onveiligheid in aanmerking worden genomen. Deze komt vooral tot uiting op de wegen die grenzen aan de Arabische woestijn en in mindere mate in de bergachtige passages van Bosnië en Macedonië. Het leidt tot een bundeling van de routes langs een aantal verplichte punten die de routes over de Balkan beschermen en langs de versterkte stopplaatsen in Syrië en Palestina. (p.88)

Er is nog een ander aspect van veiligheid, dat onder westerse schrijvers bekend staat als “avanie”. Het gaat om de misstanden die door lokale ambtenaren worden opgelegd aan buitenlandse reizen en vooral aan degenen die goederen vervoeren. We hebben gezien hoe een dergelijke handelwijzen door de gouverneur van Tripoli, een beslissende reactie van de kant van de Venetianen gevolgd door andere westelijke machten, veroorzaakte, waardoor de balans van Tripoli naar Alexandretta verschoof. (p.88)

Deze twee aspecten komen echter slechts sporadisch voor in de literatuur en lijken niet op de grote golven van onzekerheid in de zeventiende eeuw die leidden tot de omwenteling in de structuur van reizen en routes. De 16e eeuw is bij uitstek die van pax Ottomanica[19], zelfs wanneer de voorbeeldige en bijna ongelooflijke discipline tijdens de campagne van 1548, beschreven door Chevalier d’Aramon, een halve eeuw later lijkt te zijn verdwenen. (p.89)

– Voorzieningen: dit is de tegenhanger van de vorige kenmerken, voor zover het gaat om werkzaamheden van de autoriteiten om de ongemakken te verhelpen die door de bovenstaande worden veroorzaakt: bruggen om rivieren over te steken, karavanserais om zichzelf te beschermen tegen slecht weer maar ook struikrovers, forten om de weg te bewaken. Het gebruik van het wiel is praktisch verdwenen op de wegen van het rijk, met uitzondering van de weg van Belgrado naar Istanbul, er is geen sprake van wegenbouw, behalve het oversteken van een paar drassige passages, er een paar maatregelen genomen om de herkenning van routes in geval van sneeuwstorm in de Balkan of zandstormen in Syrië en Egypte te kunnen herkennen, door palen langs de routes te planten. Het noodzakelijke onderhoud zal op de Balkan anders worden opgelost dan in de Aziatische dezen van het rijk. Op Europees grondgebied zijn het de inwoners van de langs de weg gelegen dorpen die, in ruil voor de vrijstelling van een aantal belastingen en verplichtingen, waken over het onderhoud en de veiligheid van de weg. In de Arabische gebieden worden meer directe maatregelen genomen door het bouwen van forten en het opzetten van garnizoenen met janitsaren[20]. Wat betreft de kunstwerken, deze worden, met uitzondering van de bovengenoemde forten, door een tegenstrijdigheid die kenmerkend is voor het Ottomaanse Rijk, een staat die anders zo gecentraliseerd en alomtegenwoordig is, gebouwd op privébasis, zelfs als de bouwers bijna altijd publieke figuren zijn , inclusief de heerser zelf en zijn vrouwen. Ze worden onderhouden door een waqf[21] die voor de gelegenheid wordt gecreëerd. (p.89)

 Het bestaan van deze voorzieningen, die geconcentreerd zijn op de meest voorkomende routes, leidt door hun aanwezigheid tot een toename van frequentie en een permanent karakter van deze routes. (p.89)

Naast de vragen over de uitrusting zelf, moeten we in deze sectie die over de voedselvoorziening voor mens en dier toevoegen. Het Ottomaanse leger, dat tienduizenden mannen verplaatst, zo niet meer, reguleert zorgvuldig zijn bevoorrading onderweg via zijn lokale ambtenaren de verschillende categorieën producenten of begunstigden van belastingen in natura te bevelen de noodzakelijk hoeveelheden in de buurt af te leveren, wat op zijn beurt de route beïnvloedt. Tegelijkertijd klagen individuele reizigers vaak tijdens het doorkruisen van ontvolkte of verlaten gebieden over de moeilijkheid om voedsel en veevoeder te vinden. (p.89)


– Snelheid: dit is een kwaliteit die niet altijd door alle soorten reizigers wordt geëist. Maar de ogenschijnlijke traagheid van reizen die men zou kunnen afleiden uit de datering van bepaalde verslagen, staat in contrast met de snelheid waarmee de routes kunnen worden afgelegd, zelfs vergeleken met de huidige wegen. Afgezien van de grote zuidelijke bocht, die de militaire weg die Anatolië doorkruist, maakt, zijn de rechte lijnen die door de routes op de kaarten worden getrokken, vaak indrukwekkend. De routes van weleer lijken met meer moed het reliëf tegemoet te treden dan de huidige wegen waar snelheid de omwegen kan compenseren. (p.89)

– Discretie: dit interesseert alleen bepaalde categorieën reizigers, westerse agenten op weg naar Perzië, handelaren die douanecontroles willen vermijden, missionarissen die door de autoriteiten worden afgekeurd, weggelopen slaven. Deze gewilde kwaliteit is in tegenspraak met alle andere omdat het een afstand veronderstelt van de meest gebruikte routes. (p.89)

belang: elke route is gericht op een doel dat het grootste belang ervan vormt. Dit belet echter niet het bestaan van punten van secundaire belang. Pelgrims naar  Jeruzalem bezoeken onderweg de heilige plaatsen in Egypte en Syrië, een handelaar op weg naar een eindbestemming kan onderweg zaken ook doen. Deze secundaire bestemmingen leiden op hun beurt af van de route en buigen deze in een bepaalde richting. De zuidelijke uitweiding van de noordelijke Anatolische weg naar Constantinopel maakt een verbinding met het wolproductiecentrum van Ankara en de zijdestad Bursa. Het duurde echter tot de 17e eeuw om antieke monumenten aan deze lijst met belangen toe te voegen. We kunnen deze elementen nu combineren met de categorieën reizigers zoals we die zijn tegengekomen geeftons dit een aantal routeprofielen. (p.89-90)

-De ambassadeurs, vaak bejaarde personages, vergezeld door een groot gezelschap  en dragers van geschenken, zijn in de eerste plaats geïnteresseerd in een bepaald comfort dat met betrekking tot de uitrusting van de route en vervolgens met de veiligheid, die verondersteld gewaarborgd door overheidsagenten, die hen vaak vergezellen. (p.90)

-Koeriers daarentegen zijn vooral geïnteresseerd in snelheid waardoor zij in veertien dagen van Wenen of Ragusa naar Constantinopel kunnen reizen, waarbij veiligheid slechts een uitvloeisel is van deze primaire kwaliteit.

-Dat is niet het geval voor handelaren die veiligheid voorop moeten stellen en vervolgens het comfort voor lief nemen dat wordt geboden door de routes uit te rusten met karavanserai. (p.90)

Het leger is vooral geïnteresseerd in het probleem van toegankelijkheid voor het vervoer van artillerie- en cavalerieartikelen en bevoorradingsproblemen. (p.90)

De pelgrims worden ongetwijfeld in de eerste plaats aangetrokken door het religieuze belang van hun reisroute en door de veiligheid daarvan, waarbij de uitrusting van de weg slechts van secundair belang is. (p.90)

De agenten en andere personages die onopgemerkt willen blijven, houden zich uiteraard bezig met discretie, maar ook met snelheid, wat onvermijdelijk tegenstrijdig is. (p.90)

Deze verschillende gebruikers worden bediend door drie soorten routes: militaire routes, karavaan routes en koerier routes. Zelfs als deze op de grond op elkaar worden gelegd en naar hun respectievelijke vereisten worden onderscheiden, hebben ze verschillende kenmerken. (p.90)

-De militaire route wordt vooral bepaald door het reliëf. Het vermijdt steile hellingen en natte bodems, het waardeert de heuvels en plateaus waar de grond droog is en de dorpen overvloediger. Ze omzeilt vaak steden om ruimte te hebben voor haar kampen en is niet geïnteresseerd in karavanserais. (p.90)

De militaire route schroomt niet omwegen te maken omdat de grote machines van het Ottomaanse leger het verassingseffect hebben van een stoomwals, tenzij het over invallen gaat, maar dan is de route niet langer de zelfde. Aan de andere kant is het terughoudend om rivieren over te steken waar bruggen knelpunten zijn en concentraties van mens en materiaal op de oevers, een gemakkelijk doelwit zijn voor een verrassingsaanval door de vijand. (p.90)

-Het karavaanpad is het pad waarvan elke etappe bezaaid is met karavanserai en waarvan de route loopt een reeks handelssteden aandoet en regionale centra waar verhandelbaar voedsel en grondstoffen worden geproduceerd die kunnen worden en door stedelijke ambachtslieden kunnen worden omgezet in exportproducten. Evenzo probeert het de doorgang van onveilige regio’s te meiden of de risico’s te verminderen door op kritieke plaatsen bolwerken of versterkte karavanserais te bouwen. De handelaren van hun kant zijn gegroepeerd in caravans van meerdere of zelfs duizenden dieren die in staat zijn de dievenbenden te trotseren. (p.90)

-Het koerierspad is simpelweg een parcours waar je paarden kunt vinden. Daar tart het uithoudingsvermogen alle voorzieningen en de snelheid verrast de ‘onveiligheid’. (p.90)

Het is het Anatolische schiereiland dat ons het beste voorbeeld geeft van de scheiding van de drie routes met het kortste noordelijke pad door Bolu, Osmancık, Niksar, Erzincan en Erzurum, het tussenliggende karavaanpad door Bursa, Ankara en Tokat en de grote militaire weg. langs het zuiden door Kütahya, Konya, Kayseri en Sivas. Maar ook hier is de scheiding niet duidelijk noch definitief. Het noordelijke pad, dat door het team van de ambassadeur van Aramon alssnelle route werd genomen om zich bij het Ottomaanse leger in Erzurum aan te sluiten, wordt in de 17e eeuw gevolgd door de karavaan van Jean-Baptiste Tavernier en de zuidelijke militaire route is ook tot Konyaereğlisi in het algemeen die van de pelgrimstocht naar Mekka en Syrië. Op andere routes, tussen Aleppo en Palestina, of van Belgrado naar Constantinopel, overlappen de drie categorieën elkaar, terwijl koerierroutes de Balkan oversteken tussen de Adriatische Zee en Constantinopel en, wanneer het leger naar Moldavië vertrekt of de Albanese kusten, kiest het zijn eigen route vast. Zoals elke classificatie kan ook deze niet verder gaan dan een beperkte weergave van de realiteit. (p.90)

Deze poging tot classificatie laat een andere vraag open, namelijk die van de evolutie van deze routes in de tijd. De beschouwde periode bestrijkt het grootste deel van het grondgebied alleen voor de 16e eeuw en laat niet toe die vraag te beantwoorden. We kunnen hooguit enkele parameters belichten die mogelijk licht kunnen werpen op deze evolutie. (p.91)

De periode waaraan we hebben gewerkt, is die van de uitbreiding van het Ottomaanse rijk tot de uiterste grenzen, met uitzondering van Kreta, Podolië en enkele gebieden van het huidige Tsjechoslowakije die alleen zullen worden veroverd. in de 17e eeuw. Deze uitbreiding betekent de vereniging van een extreem grote ruimte, waardoor het a priori geschikt is voor een gemakkelijkere circulatie. We kunnen dan stellen dat de Ottomaanse overheersing de optimale condities creëerde voor de ontwikkeling van de routes op het Ottomaanse grondgebied. En we kunnen ons in reactie op bezwaren van politieke aard ook herinneren dat het tegenwoordig, aan het einde van de twintigste eeuw, veel moeilijker, zo niet onmogelijk is om in de voormalige Ottomaanse gebieden te reizen dan vier zijn eeuwen geleden. Maar dan, waarom circuleren? Om deze vraag te beantwoorden, moeten we de belangrijkste doelstellingen van reizigers in deze regio onthouden. Het bezoek van Constantinopel, de Byzantijnse en vervolgens de Ottomaanse hoofdstad, de pelgrimstocht naar Jeruzalem en de grote oosterse handel. De laatste twee doelstellingen hadden hun eigen evolutie waarin het Ottomaanse rijk slechts marginaal tussenbeide kwam. De Ottomaanse verovering van Palestina in 1517 verhinderde datzelfde jaar nog geen significante pelgrimsstroom. Pelgrims vinden het zelfs niet nodig om in hun verslagen deze verandering van meester van de heilige stad te vermelden. In de jaren die volgden, zou deze stroom zelfs toenemen, maar de redenen waren volledig extern en verbonden met de crisis die culmineerde in de lutherse beweging in Europa. Als de Turks-Venetiaanse oorlogen op korte termijn tijdelijke klappen toebrachten aan de bedevaart naar het Heilige Land en ook de omstandigheden en routes ervan wijzigen, is het op lange termijn niet het Ottomaanse gedrag maar de evolutie van vroomheid in Europa dat de toekomst van pelgrimstochten zal bepalen. (p.91)

De kwestie van de oosterse handel is veel complexer en de spelers zijn talrijker. De ontdekking van de Kaaproute heeft zowel de mediterrane mogendheden als Venetië en Genua geschaad, als het Ottomaanse rijk, dat de douanerechten op doorvoer verliest. De strijd tussen Venetië en de Ottomanen in de Middellandse Zee is die van het delen van de overblijfselen van deze handel, terwijl de strijdt van de Ottomanen met de Portugezen in de vaak vergeten Indische Oceaan die van de controle op het vertrekpunt van diezelfde handel betreft. Tegelijkertijd probeerden Venetianen en Engelsen, uit de oceanen verdrongen door de Portugezen en de Spanjaarden, om de handelsroutes in het Midden-Oosten tegen het einde van de 16e eeuw nieuw leven in te blazen. Het verwijt dat aan de Ottomanen over dit onderwerp zou kunnen worden gedaan, zou niet zijn om een meer open samenwerking te accepteren, maar dat de belangen, om nog maar te zwijgen van de opvattingen, te uiteenlopend waren om deze samenwerking effectief en vruchtbaar te maken. Met het verschijnen van de Engelsen en de Nederlanders op de oceaan en de terugtrekking van de Venetianen op de terra ferma[22], stortte de oosterse handel over het Ottomaanse grondgebied snel in, evenals de routes die daarvoor worden gebruikt. De poging van Chah Abbas om Perzië aan het begin van de 17e eeuw in het internationale circuit te brengen, zal de Ottomaanse routes nieuw leven inblazen, maar het Safavid-rijk zal aan het begin van de 18e eeuw instorten. (p.91)

In het algemeen zou men kunnen zeggen dat de Ottomanen niet weten hoe ze nieuwe belangstelling voor hun grondgebied kunnen wekken, afgezien van die opgewekt door hun eigen macht, die van ambassadeurs, waarnemers en zij die nieuwsgierig zijn naar Constantinopel. Zo zal het Westen uiteindelijk nieuwe belangenstelling ontwikkelen voor het Ottomaanse land, archeologisch en wetenschappelijk belangstelling naar de oude beschavingen die daar rusten, actueler voor de christelijke volkeren die er wonen, voordat ze aankomen bij de grote 19e-eeuwse imperialistische penetratie. (p.91)

Deze veranderingen, samen met de toenemende onzekerheid en de ondergang van het rijk, veranderen geleidelijk de samenstellende elementen van de routes, zoals hierboven beschreven. De enige constante is het reliëf, dat zelf is veranderd door het werk van mensen en door de grensbarrières die het gebied in de 20e eeuw zullen ingesteld. (p.91)

De tot nu toe behandelde vragen die voornamelijk in dit hoofdstuk aan de orde komen hebben betrekking op de structuur van de routes. Er blijven de beschrijvingen van de plaatsen die slechts gedeeltelijk werden gebruikt om enige consistentie te geven aan de routes en hun etappes. De passage van een aantal van de plaatsen naar hun beschrijving, of van de structuur van de gebeurtenis naar de inhoud ervan, wordt  tegelijkertijd bepaald door de subjectiviteit van de auteur van het verhaal. We kunnen dus terugkomen op de kwestie van de blik die in de inleiding werd besproken. We beperken ons dan tot een snelle classificatie van de elementen die voorkomen in de beschrijving van de plaatsen. (p.91-92)

Zoals al blijkt uit de citaten die in dit hoofdstuk worden gebruikt, was een belangrijk element de obsessieve beschrijving van de muren en vestingwerken van de plaatsen. Dit kan een algemene betekenis hebben; de stad wordt bepaald door haar grenzen, namelijk de muren die haar omsluiten en onderscheiden van het platteland, en de voortdurende verbazing van reizigers over het ontbreken of het gebrek aan onderhoud van de muren van Ottomaanse steden, die in hun ogen de verwoest stad degraderen tot het niveau van een dorp, een beschuldiging van decadentie en barbarij. Maar we zagen aan het einde van het vorige hoofdstuk ook de strategische betekenis van dit gebeuren als vertoog van penetratie en verovering van het rijk. De nauwgezette beschrijving van de vestingwerken krijgt daarmee, behalve het symbolische betekenis, een door de reizigers zelf expliciet geformuleerde operationele functie, die de kans op een aanval inschat en advies geeft. (p.92)

Gerelateerd aan dit eerste aspect  kunnen we tweede grote zorg van reizigers verbonden zien zouden: de beschrijving van de christelijke bevolking, hun aantal, hun kerken. Als de affiniteit van westerse reizigers met oosterse christenen natuurlijk lijkt, hoewel de kloof van het oosterse schisma vanaf de 16e eeuw veel dieper lijkt dan vanaf de 20e eeuw, mogen we niet vergeten dat deze christenen ook worden gezien als de bondgenoten van het Westen, de vijfde kolom van een toekomstige operatie, en als rechtvaardiging voor deze operatie. (p.92)

Dit element van rechtvaardiging kan dienen als een overgang naar een derde categorie beschrijvingen, die van oudheden, met name christelijk of Grieks, die een meer directe relatie tonen tot het westen, en bijgevolg de aanspraken van het Westen op deze gebieden. We moeten daarom niet teveel stilstaan ​​bij het gewicht dat aan deze informatie wordt gegeven en de relatieve zwakte van informatie over moslimbevolking, hun monumenten en hun activiteiten. Deze vervorming is te corrigeren zolang deze wordt gedetecteerd en lijkt niet te leiden tot te veel opzettelijke overdrijvingen. (p.92)

Naast deze toelichtingen, die een eerste evaluatie vormen van de bronnen die door dit profiel worden gepresenteerd, ontstaat er een onderzoeksgebied. Dat van het stedelijke netwerk en de Ottomaanse stad. Waar ons onderzoek stopt precies op de rand van dit gebied. Anders zouden we verder zijn gegaan dan het kader dat we ons in het begin hadden gesteld, namelijk het presenteren van reisverslagen als bron voor de studie van de bewoonde ruimte in het Ottomaanse rijk. Als we via dit werk zouden willen bijdragen aan het verlenen van  de status van een bron van geschiedschrijving van reisverslagen, net als andere bronnen, zou het die bron een slechte dienst bewijzen om te proberen deze als unieke bron te gebruiken, terwijl elk onderzoek naar het stedelijke netwerk en de Ottomaanse stad het corpus van deze verslagen moet integreren met andere bronnen. Om deze reden hebben we in dit hoofdstuk de beschrijving van de grote steden van het rijk vermeden door middel van de elementen die door de reisverslagen zijn verschaft, aangezien we niet hebben geprobeerd de informatie werd geboden te verifiëren en bijvoorbeeld in dit hoofdstuk te vergelijken met andere bronnen, aangezien dat de grenzen van ons huidige werk zou overschrijden en doen overgaan in een ander, waarvan we wensten dat we het op een dag ter hand kunnen nemen. (p.92)







[1] Stéphane Yerasimos (1942-2005), is geboren in een Griekse familie in Istanbul. Nadat hij in zijn geboortestad architectuur had gestudeerd, ging hij naar Parijs om zijn opleiding stedenbouwkundige af te ronden. In Parijs ontwikkelde hij belangstelling voor geschiedenis, dat  zelfs meer dan architectuur zijn favoriete vakgebied werd.
Hij was lid van de redactieraad van verschillende bekende tijdschriften, waaronder Hérodote. Hij was tevens directeur (1994-99) van het Franse Instituut voor Anatolische Studies (IFEA) in Istanbul.

[2] Wij danken Caroline Finkel die dit werk onder onze aandacht heeft gebracht.

[3] Een karavanserai is een overnachtingsplek voor karavanen, die in Centraal-Azië, Anatolië, het Midden-Oosten, Noord-Afrika en op de Balkan voorkomt, bijvoorbeeld langs de zijderoute. De functie van een karavanserai is een veilige overnachtingsplek te bieden voor reizende handelaren, hun waren en hun dieren. Tegenwoordig hebben karavanserais hun functie verloren, sommige zijn omgebouwd tot hotel. Wikipedia

[4]   De vrede van  Zsitvató werd in 1606 getekend en  maakte een einde aan de Lange Turks-Oostenrijkse oorlog, die duurde van  1593-1506.

[5] Sinds het uiteenvallen van Tsecho-slowakije in 1993, in Slowakije

[6] Defterdar refers to the office of treasurer within the Ottoman Empire. The term “Defterdar” is Turkish for “bookkeeper” and originates from the term “defters”, which were Ottoman tax registers that the Defterdars were in charge of. Wikipedia

[7] Republiek Ragusa (Dubrovnik) was een stadstaat aan de Adriatische Zee die bestond van de 14e eeuw tot 1808. Tegenwoordig maakt het grondgebied van de voormalige republiek deel uit van Kroatië. Wikipedia

[8] Tekke. A Sufi residence, hospice, or lodge. Typically a building where Sufi activities, such as teaching, rituals, and worship, occur. The head of the order may live there. Oxford Islamic  Studies Online

[9]  Moet zijn rechter oever.

[10]  Een bedesten (varianten: bezistan, bezisten, bedestan) is een overdekte markt of markthal die van oudsher werd gevonden in de steden van het Ottomaanse rijk. Het was het centrale gebouw van het commerciële district van een Ottomaanse stad, waar de belangrijkste en kostbaarste goederen (zoals goud en sieraden) werden bewaard en verkocht. Wikipedia

[11] Tussenkop door ons toegevoegd.

[12]  Sanjak-bey, sanjaq-bey of-beg, betekent “Heer van de Standaard” en was de titel die in het Ottomaanse Rijk werd gegeven aan een Bey (een hoge officier, maar meestal geen Pasja) die was aangesteld als militair en administratief bevelhebber van een district (sanjak), hij was verantwoording verschuldigd aan een superieure wāli of een andere provinciegouverneur. In enkele gevallen was de sanjak-bey zelf rechtstreeks verantwoording verschuldigd aan Istanbul. Wikipedia

[13] Tussenkop door ons toegevoegd

[14] Tussenkop door ons toegevoegd

[15] Imaret is een openbare gaarkeukens zoals die in de 14e tot de 19e eeuw in het Ottomaanse rijk zijn gebouwd. Deze openbare keukens maakten vaak deel uit van een groter complex dat bekend staat als een külliye, met onder meer hospices, moskeeën, karavanserais en hogescholen. Wikipedia

[16] Zapadna Morava of Westelijke Morava is een 184 km lange rivier in Central Serbia, die samen met de Zuidelijke Morava overgaat in de Grote Morava (Serb: Veliki Morava), in de oudheid bekend als Brongos. Wikipedia

[17] Waarschijnlijk wordt hier Plovdiv bedoeld, Vetren is men namelijk al gepasseerd.

[18]  Metropoliet is in de katholieke-, oosters-orthodoxe kerken en oosterse kerk de titel van een kerkvader die aan het hoofd staat van een kerkprovincie of metropool. Oorspronkelijk was het gereserveerd voor bisschoppen die zetelden in een provinciehoofdstad of metropool. Wikipedia

[19]  Pax Ottomana (letterlijk Ottomaanse Vrede) was de economische en sociale stabiliteit die bereikt werd in de veroverde provincies van het Ottomaanse Rijk. Op het hoogtepunt van de macht van het Ottomaanse Rijk in de 16e en 17e eeuw sloeg dit op landen in de Balkan, Anatolië, het Midden-Oosten, Noord-Afrika en de Kaukasus. Wikipedia

[20]  Het korps der janitsaren (het woord is afkomstig van het Turkse “yeni çeri”, dat nieuwe troepen betekent) was een goedgetraind elite- of keurkorps in het Ottomaanse Rijk. Het infanteriekorps werd ingesteld in de 14e eeuw door sultan Orhan I (rond 1330) of door Murat I (rond 1365). De rekruten waren bijna altijd afkomstig van de Balkan. Wikipedia

[21]  Een waqf (Arabisch: وقف, meervoud اوقاف, awqāf) is een religieuze stichting volgens het islamitisch recht. Een waqf wordt met ingezameld of nagelaten geld gesticht en kan bijvoorbeeld een moskee, een bron, molen, madrassa, een wees- of badhuis beheren. Vanaf het prille begin is de waqf niet op winst gericht. Dat betekent dat een waqf ook moeilijk kapitaal kan aantrekken. Wikipedia

[22] De  Domini di Terraferma (Venetiaan: domini de terraferma or stato da tera, letterlijk “vasteland domeinen” of “vasteland staat”) was de naam die werd gegeven aan de achterlandgebieden van de Republiek Venetië voorbij de Adriatische kust in Noordoost-Italië. Ze waren een van de drie onderverdelingen van de bezittingen van de Republiek, de andere twee waren de oorspronkelijke overzeese gebieden van Dogado (“Hertogdom”) en de Stato da Màr (“Overzeese gebieden”). Wikipedia